NACE SCADTA

Imaginación al vuelo
La influencia alemana en la creación de la aviación comercial colombiana fue clave. Con ella el país se convirtió en pionero mundial de esa actividad.

Por Mauricio Sáenz B*

El 5 de diciembre de 1919 se firmó una de las escrituras más recordadas de la historia de Colombia. Ese día los señores Werner Kammerer, Albert Tietjen, Stuart Hosie, Ernesto Cortissoz, Jacobo Correa, Aristides Noguera y Rafael Palacio constituyeron en la notaría segunda de Barranquilla la Sociedad Colombo Alemana de Transporte Aéreo, Scadta.

No era el primer intento de establecer un servicio de aviación en el país. En septiembre del mismo año un grupo de empresarios antioqueños, liderados por Guillermo Echavarría Misas, había creado la Compañía Colombiana de Navegación Aérea (Ccna), que se dispuso a comenzar sus operaciones con tres aviones Farman de fabricación francesa. El grupo de Echavarría no contó con suerte, no sólo por lo inadecuado del avión escogido, hecho de madera y tela, sino por una serie de accidentes que acabaron con la incipiente flota.

Pero a diferencia de la Ccna, la Scadta comenzó a operar con éxito en octubre de 1920, y por eso la fecha del instrumento notarial es reconocida como el nacimiento de la aviación comercial en Colombia.

La compañía contó para ello con un tipo de avión mucho más moderno, el Junkers F-13, monoplano construido enteramente en metal, que permitía a los pasajeros la extraordinaria comodidad de navegar bajo techo, a resguardo de las inclemencias del tiempo.

Para el éxito de Scadta se combinaron varias circunstancias: la terminación de la Primera Guerra Mundial, que dejó inactivos a gran cantidad de pilotos experimentados, el interés de los alemanes en establecer cabezas de puente en América Latina para su comercio internacional, el desarrollo vertiginoso que experimentó la aviación durante el conflicto y la inexpugnable topografía colombiana que, combinada con la inexistencia de infraestructura terrestre, acrecentaba enormemente las virtudes del transporte aéreo.

Pero las dificultades técnicas, a pesar de todo, parecían insuperables. Cuando comenzaron a llegar los aviones, transportados en barco, se encontró que la gasolina existente en Colombia era diferente de la alemana, así que los motores tenían la tendencia a recalentarse. El ingeniero jefe, Schnurbusch adaptó radiadores de automóviles Hudson para solucionar el problema. La falta de repuestos apropiados hizo que en muchas ocasiones hubiera que recurrir al ingenio criollo para que las aeronaves levantaran vuelo.

Ciertamente viajar en avión en esa época no era la experiencia más tranquilizante. Sólo era posible operar de día, y los aviadores se orientaban con la 'navegación por contacto', esto es, mediante la observación de la superficie, por lo que los vuelos al interior del país seguían el curso del río Magdalena.

El segundo al mando no era un copiloto sino un mecánico. Cada vez que se presentaba una falla, el comandante simplemente acuatizaba, y los pasajeros debían esperar un rato con el aparato amarrado a la orilla mientras el mecánico hacía su trabajo. El frecuente reabastecimiento de combustible estaba a cargo de depósitos de canecas emplazadas convenientemente en la orilla del río cada cierto número de kilómetros

A pesar de esas circunstancias, la ventaja que representaba el avión era tan grande, que la afluencia de intrépidos pasajeros no dejó de crecer. Para cuando se estableció el servicio regular, Scadta redujo el tiempo de viaje entre Barranquilla y Bogotá de 14 días en barco fluvial a 10 horas. Los viajeros desembarcaban en Girardot y terminaban su jornada en ferrocarril.

Entre 1921 y 1925 fueron movilizados unos 5.000 pasajeros y en 1927 se incorporó una nueva ruta entre Barranquilla y Buenaventura. Lo que siguió fue el crecimiento acelerado de una red de trayectos que conectaban varias ciudades. Para ello Scadta, que estaba ya bajo la dirección de su nuevo accionista principal, el doctor Peter von Bauer, contaba con aviones mucho más avanzados, los Dornier Wal para cuya adquisición la empresa contó con el apoyo del gobierno alemán.

La actividad de Scadta no dejaba de crecer y pronto estuvo sobre los cielos de Panamá y Ecuador. En este país llegó a tener el privilegio, muy poco usual en la aviación, de servir rutas internas con bandera extranjera. Von Bauer incluso envió un Dornier Wal en vuelo de exploración para la ruta a Palm Beach, en la Florida.

Esta aventura produjo una de las mayores curiosidades en esta historia. Juan Trippe, el presidente de la recién nacida Panagra, consideró a Scadta una amenaza para el crecimiento de su empresa, empeñada en conquistar los mercados suramericanos. Para bloquear la expansión de Scadta, consiguió que su gobierno lo subsidiara y, aprovechando las dificultades financieras que la empresa colombiana atravesaba por la crisis de Wall Street, la compró secretamente en 1931. Mediante un 'pacto de caballeros', el control siguió estando nominalmente bajo bandera nacional, y la empresa progresó con la incorporación de nuevos equipos como los Sikorsky, Ford y Boeing 247.

Pero al estallar la Segunda Guerra Mundial, el gobierno estadounidense consideró altamente peligroso que una aerolínea con tanta influencia alemana volara tan cerca del Canal de Panamá. Bajo la presión de Washington el gobierno de Bogotá descubrió el acuerdo secreto con Trippe, nacionalizó las acciones de los alemanes y lo obligó a despedir a todo el personal germano, lo que sucedió el 8 de junio de 1940. El siguiente paso fue fundir a Scadta con Saco para constituir la actual Avianca, el 14 del mismo mes, en la misma notaría de Barranquilla que había visto nacer a Scadta más de 20 años atrás.

La Compañía Colombo Alemana de Transportes Aéreos, que subsiste aún en las alas de Avianca, dejó un legado invaluable. Los aviadores y los técnicos alemanes entregaron sus mejores años a un país que los recibió con los brazos abiertos, y hasta pelearon en la guerra con el Perú en defensa del tricolor nacional. Scadta fue uno de los pilares de la entrada de Colombia a la modernidad y con sus hazañas hizo que los colombianos tuvieran motivos para dejar volar la imaginación.

*Jefe de redacción de SEMANA