INAUGURACIÓN DEL FERROCARRIL DE PANAMÁ
Enero 28 de 1855
En el centro del mundo

El tren que atravesaba el istmo era una de las obras de ingeniería más importantes del planeta

Por Por: Gustavo Arias de Greiff*

Ciudad de Panamá fue la primera gran metrópoli que tuvo Colombia.

Se dice que Bolívar, al terminar la campaña libertadora, habló de construir un camino de hierro a través de Panamá, afirmación que no parece cierta porque el primer ferrocarril de servicio público sólo se estableció en 1825, pero que indica la importancia del istmo cuya independencia ya se había planteado desde 1830. La historia del ferrocarril de Panamá, el primero en Colombia, se remonta a 1828 con la contratación de J. A. Lloyd por el gobierno de la Gran Colombia para investigar una ruta para la línea; por falta de fondos el asunto se olvidó hasta 1835. En ese año el estadounidense Henry Clay instó al Congreso a construir una línea interoceánica que sería de propiedad norteamericana, y 12 años después, en junio de 1847, la república otorgó otra concesión a Mateo Klein, que representaba a la Compañía Francesa de Panamá, pero la obra tampoco se hizo por la falta de recursos.

En Estados Unidos la compra del territorio de Oregón, la invasión de California y la fiebre del oro despertaron un enorme interés por la travesía marítima desde la costa este hasta la del Pacífico; la ruta por Panamá, 15.000 kilómetros más corta que la del cabo de Hornos, tenía una solución de continuidad en el istmo y era lógico pensar en cruzarlo con un ferrocarril, antes que con un canal, y entonces los norteamericanos John Stephens, William Aspinwall y Henry Chauncey obtuvieron la concesión para construirlo.

El 28 de diciembre de 1848 Pedro Alcántara Herrán, a nombre del gobierno de José Hilario López, suscribió con los concesionarios un contrato en Washington. Al año siguiente se formó la compañía Panama Railroad y en 1850 se firmó con ella el contrato, que fue aprobado por el Congreso el 4 de julio. El contrato dio innumerables prebendas a los norteamericanos, entre ellas los derechos exclusivos para establecer el camino de hierro, para navegar el Chagres, para construir un canal y para usar los puertos situados en los extremos así como la cesión de los terrenos necesarios para la línea, los puertos, los almacenes y estaciones, el derecho a posesión de tierras baldías en la isla de Manzanillo, la cesión a perpetuidad de 100.000 fanegadas de baldíos en las provincias de Panamá y Veraguas y la exención de derechos de importación de todos los materiales necesarios para la obra. En retribución el gobierno recibiría el 5 por ciento de lo producido por el correo y el 3 por ciento de los beneficios netos de la empresa en la misma proporción en que se repartieran sus dividendos a los accionistas.

En 1852 se habían terminado y puesto en servicio 24 kilómetros de vía; en 1854 los rieles llegaron a la garganta de La Culebra y los 77 kilómetros de vía se terminaron, de Colón (ciudad cuyo nombre se propuso cambiar por el de Aspinwall) a Panamá, a principios de 1855. El ferrocarril tuvo un costo de siete millones de dólares y su construcción fue tan difícil que más de 10.000 hombres murieron durante la construcción, en especial por las enfermedades tropicales, por lo que se llegó a decir que debajo de cada traviesa estaba la tumba de un trabajador.

La inauguración tuvo lugar el 28 de enero de 1855, según relata Octavio Arismendi Posada, "en medio de un impresionante entusiasmo de la población". Gobernaba la Nueva Granada el vicepresidente José de Obaldía, uno de los tres panameños que ocuparon la primera magistratura.

Desde un comienzo el tráfico superó la capacidad de la vía, así que la compañía impuso tarifas exageradas sin más efecto que hacer del ferrocarril de Panamá el más rentable del mundo (en 1868, por ejemplo, las utilidades superaron los 4,3 millones de dólares). Con los productos del ferrocarril de Panamá se financiaron otras vías férreas y la empresa fue durante mucho tiempo una de las principales fuentes de ingresos del país.

Dice Alfredo Ortega que "la afluencia de gente a través del istmo dio origen en 1877 a un grave conflicto, que motivó una reclamación en la cual el país pagó 250.000 pesos de indemnización a súbditos norteamericanos. Miguel Samper, ministro de Hacienda en 1869, abrigó desde entonces serios temores respecto a la soberanía que Colombia pudiera tener en el futuro sobre Panamá...". El historiador se refiere al "melón de Panamá", incidente entre panameños y norteamericanos que desembocó en la muerte de dos de aquellos y 15 de estos, por lo que Estados Unidos pretendió, como indemnización, que se le cedieran las tierras ocupadas por el ferrocarril y por Colón y Panamá. La pretensión fue negada, desde luego, pero ya se evidenció que el dominio de Colombia sobre el istmo no duraría mucho.

En 1881 Fernando de Lesseps formó la Compagnie Universale para construir un canal, pero encontró que los privilegios de la Panama Railroad incluían hacer esta obra y entonces la compró, desembolsando casi tres veces su valor ya que las acciones estaban a 100 dólares y las pagó a 291.

La compañía, ahora francesa, estaba obligada a llevar el ferrocarril hasta las islas del Pacífico, pero al comenzar la guerra de los Mil Días, el jefe civil y militar de Panamá, Carlos Albán, la exoneró de este compromiso, con autorización del gobierno, a cambio del pago de 200.00 pesos oro americano, que se despilfarraron en campañas militares, otro claro ejemplo de la funesta injerencia de las ambiciones partidistas en el desarrollo del país.

Vino después la separación de Panamá, por la cual su promotor, Estados Unidos, obtuvo lo que pretendía desde hacía muchos años. Lo que sí queda claro es que el istmo, por su importancia para el comercio mundial, atrajo intereses internacionales casi desde su descubrimiento por Vasco Núñez de Balboa y que el ferrocarril, con los trabajadores extranjeros que lo construyeron y con su tráfico mayoritariamente estadounidense, contribuyó a debilitar aún más la precaria soberanía que Colombia tuvo sobre la actual República de Panamá; no debemos olvidar que el istmo está aislado físicamente 'del continente' por las selvas del Darién, y que la construcción de una vía carreteable o de un ferrocarril para conectar a Panamá con Colombia es casi imposible, y (afortunadamente) nunca se hará.

La pérdida del territorio panameño, que era la "joya de la corona", es tan sólo la única entrega de zonas colombianas a nuestros vecinos que recordamos; por tratados mal concebidos u omisiones de nuestros "padres de la patria", que sólo miran hacia el Capitolio, perdimos territorios que iban por el Orinoco desde San Fernando de Atabapo hasta el caño Casiquiare, por éste a la piedra del Cocuy, de allí al río Cababurú, a la laguna Cumapi, y siguiendo por el brazo Avantiparaná hasta el Amazonas y por éste a Leticia, además de los situados entre el Putumayo y el Napo y entre el Arauca y el Meta, territorios que tienen una extensión al menos cuatro veces mayor que la de Panamá.

¿Será el 28 de enero de 1855 un día digno de celebración? .

*Ingeniero experto en transporte